DQZHAN訊：堅決不造船？馬士基無意當“老大”
面對加速擴張船隊規模的地中海航運，堅持“不訂船”的馬士基航運可能很快會失去其維持了長達25年的全球*大航運公司頭銜。
賺錢**！馬士基航運堅持不造船
馬士基航運近年來一直在縮減運力。目前馬士基航運運力規模已經從一年前的418萬TEU下降至409萬TEU，而地中海航運運力規模則從一年前的375萬TEU增至385萬TEU。
與積極訂造23000TEU超大型船的航運公司不同，馬士基航運對訂造超大型船興趣不大。施索仁認為，公司目前擁有的Triple-E級18000TEU集裝箱船足以滿足需求，即使訂造新船也將會是10000-15000TEU的新巴拿馬型集裝箱船，用以替換船隊中現有舊船。
堅決不造船？馬士基無意當“老大”稱“賺錢**”
Triple-E級18000TEU集裝箱船
去年施索仁已經對23000TEU集裝箱船的成本優勢提出了質疑。他表示，運力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船基本上長400米、寬59米，“無論如何，你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優勢。”
另外，從去年下半年以來，馬士基航運反復強調，短期內不會進入新造船市場。在近日公布第三季度度業績時，馬士基**執行官施索仁（S?renSkou）再次證實，公司短期內沒有訂造新船的打算，將保持目前400萬TEU左右的船隊運力水平。“我們認為目前的運力足夠，目前公司擁有的超大型集裝箱船數量可以滿足當下的需求，如果我們計劃建造新船，那一定是為了替換老齡船，這些替換的船舶會在1萬-1.5萬TEU之間，并且是在租船不具備成本效益的前提下。”馬士基表示，公司未來幾年將保持嚴苛的資本配置，重點是創造強勁的現金流，同時替換一些運力較小或船齡較大的船。
施索仁指出，當前訂造新船的技術風險較大，因為未來船用燃料尚不明確，所以現在訂造一艘將運營25年的船會有風險。與達飛輪船等競爭對手不同，馬士基航運也不看好LNG燃料，施索仁稱：“我們不認為LNG會對我們起到很大的作用。LNG仍然是一種化石燃料，我們更愿意直接從現有的船用燃料直接轉變為一種碳中和燃料。”
“盡管我們預計未來幾年的貨量會有所增長，但2021年預測市場大概率只是回到2019年的水平，市場出現需求大幅增長的可能性不大。” 施索仁表示，在完成漢堡南美的收購后，公司已經獲得了理想中的規模，將繼續專注于物流和服務市場的整合。公司的目標是從400萬標箱中擠出更多可銷售的位置，不會因為競爭對手下單造船而感到壓力。
基于目前公司業績情況，馬士基17日宣布上調業績預期。預計在計算重組和整合成本前，2020全年息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）將在80億～85億美元之間，此前發布的預期為75億～80億美元。
能效重要！地中海積極訂造新船擴張船隊
另一方面，地中海航運（MSC）則在積極擴張船隊。地中海航運在2004年成為僅次于馬士基航運的全球**大航運公司。近幾周來，地中海航運在二手船市場上十分活躍，其中大部分收購對象都是之前的租入船舶。如果所有交易都得以確認，地中海航運的自有船隊規模將達到204艘，而目前其自有船隊總計為140艘。
與此同時，地中海航運還傳出將下單訂造5至6艘23000TEU超大型集裝箱船的消息，據稱已經與江南造船和滬東中華簽署了集裝箱船建造意向書。去年10月，地中海航運已經在韓國大宇造船下單訂造了5艘23000TEU集裝箱船。
與馬士基航運不同，地中海航運將訂造新船視為一種提高能效并減少排放的方式。地中海航運致力于投資**船舶設計來打造綠色高效船隊。目前，地中海航運正在進行整個集運行業*大的投資項目，大力投資于低碳技術和廣泛的新造船及改裝方案，以提高船舶性能并將其對環境的影響降至*低。
地中海航運認為，*新的環保技術和更大的規模經濟效益相結合，有助于減少能源需求。地中海航運已經將其船隊中每艘船的平均運力從2003年的2500TEU提高到2018年的6500TEU，大大高于市場平均數字。通過引入新的23000TEU超大型集裝箱船，地中海航運將進一步改善其環境表現。在地中海航運看來，更大型的船舶意味著平均每運載一個集裝箱排放的二氧化碳更少，有助于降低供應鏈碳足跡。
堅決不造船？馬士基無意當“老大”稱“賺錢**”
地中海航運首艘23000TEU集裝箱船“MSC Gulsun”號
全球航運咨詢機構Sea-Intelligence在近期發布的一份報告中稱，地中海航運很快將超越馬士基航運成為全球*大航運公司。目前馬士基航運的運力比地中海航運要高6%，但如果加上現有的手持訂單，這一比例將降至4%，而Alphaliner的數據顯示，當前兩家公司的市場份額差距已經縮小到僅0.9%。
Sea-Intelligence表示：“從運力數量上來看，如果地中海航運繼續為亞歐航線貿易訂造一系列超大型集裝箱船，而馬士基航運又繼續其當前不訂造更多大型船舶的策略，那么我們將看到地中海航運在運力規模上超過馬士基。”
根據Alphaliner的數據，目前在主要幾家航運公司中，馬士基航運的手持訂單量相對較低，僅有18艘46140TEU，而且沒有在建超大型集裝箱船。相比之下，地中海航運手持訂單為5艘23000TEU超大型集裝箱船，共計115000TEU；中遠海運集團手持訂單為12艘23000TEU集裝箱船，共計276000TEU；達飛輪船手持訂單為24艘388604TEU，長榮海運手持訂單64艘492568TEU。手持訂單暫時為零的赫伯羅特和日本海洋網聯船務（ONE）也在今年披露了訂造23000TEU超大型船的計劃。
Sea-Intelligence指出，馬士基航運的戰略重點是盈利能力而非船隊規模。但分析師認為，馬士基航運如果“失去維持了長達25年的全球**地位，這仍可能會對哥本哈根產生一些情感上的影響”。
