DQZHAN訊：中國為什么沒有特斯拉
特斯拉帶給我們的啟發并不是技術上的卓爾不群，而是確立了自己的發展模式和市場推廣途徑。
摩根&dot;弗里曼、本&dot;阿弗萊克、卡梅隆&dot;迪亞茲……把這些好萊塢**聚集在一起不是巴黎時裝周，而是當下如日中天的純電動跑車——特斯拉。
有人說，特斯拉的創始人馬斯克是個精明的投資人，從火箭到電動車，他總能瞄準一些新鮮事物，并將它們從小朋友培養成高帥富。
在太平洋彼岸，當美國富豪將心愛的電動車停在車庫里準備入眠，中國的純電動出租車司機正要披著晨曦出發。他們每天的任務是駕駛著單次充電續航里程不足300公里的電動出租車拉客、充電、再拉客、再充電……
在這兩個時間交錯的土地上，純電動出租車都越來越受到眾多人的重視。但不同的是一個在豪車市場百花齊放，一個卻只能圈囿于出租車市場。究竟是什么原因阻礙了中國培育自己的特斯拉?
院士的三封信
有人說特斯拉贏了其他豪華跑車，是因為主流汽車制造商在電動車制造上缺乏激情，大多是服從上級老板的命令，讓產品單里多一個電動車選項罷了。還有更多如同寶馬這樣的汽車制造商仍在研發諸如生物柴油、混合燃料、天然氣燃料之類的內燃機能源，很少有一家公司像特斯拉一樣只做電動車。
當然這里所說的只是美國。在中國的汽車市場，只做電動車的企業卻不止一家。與特斯拉不同的是，這些電動車企業大量存在于三、四線城市，生產的是低速電動車，售價也僅有特斯拉的幾十分之一。這些電動車成本低，核心技術缺失，但卻擁有大量的市場。
但來自*終市場的需求，似乎并沒有讓這些電動汽車迅速得到推廣，政策導向的不明以及試點的不被承認都讓這些本就出身貧寒的企業倍受歧視。
雖然低速電動車面臨窘境，但中國工程院的多位院士卻認為，以低速電動車來帶動**電動車，以低端切入，走“農村包圍城市”的道路，才是*適合中國發展電動車的方式。
11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結束，在北京開元名都酒店里，78歲的院士郭孔輝在接受記者采訪時表示：“中國電動車要找到適合自己發展的道路，必須從低端切入，把低速電動車當作試金石。”
三年前，由中國工程院牽頭、郭孔輝負責、五位院士和“863新能源汽車重大項目組”幾位年輕的主力軍組成了專家團隊。他們奔走呼吁，從山東到浙江再到合肥，為了給低速電動車正名，以郭孔輝為首的專家們投出了三封重要的信件。
**封信寫在兩年前，當時他們只是將一份簡單的咨詢遞交給了相關部門，但該部門強烈反對的態度像一盆冷水瞬間澆滅了院士們的熱情。
不過，行動并沒有終止，不到一年，**封信問世了。與上次不同，這次的信件直接被送到了上一屆領導班子的辦公室。這封信由郭孔輝主筆，82歲的楊裕生院士配合。這一次，他們依然沒有得到回復。不過相比于之前的反對，他們樂觀地認為，沒有回復也算是一種態度。
帶著執著的信念，在新一任領導班子上任之初，院士們又投出了第三封信。這是一次破釜沉舟的行動，因為如果依然沒有回復，這或許是*后一次呼吁了。
郭孔輝坦言，他確實不會再寫第四封信了。到目前為止，雖然還沒有出臺成形的政策，但山東試點逐漸被認可，讓他們看到了一線生機。
也許有人會質疑低速電動車的**性，核心技術無法達到要求，不足以帶動起龐大的電動車體系。但作為試金石，在電動車需求并不大的今天，打開三、四線城市同時大力發展核心技術，待技術成熟之時再引入**車型，也許才是真正適合中國發展的模式。山東試點的一步步突圍正是*好的說明。
與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至出現一車難求，那些已經玩慣了**跑車的富人們對其追逐之勢可見一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉從來不需要逆襲。
寶雅被迫出海
在山東，郭孔輝所說的低速電動車企業大量存在，他們頂著沒有“準生證”的壓力艱難地生存著。
以濟南寶雅電動車為例，2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟南某大樓一個不足400平方米的車間里。成立之初，由于市場不認可，寶雅生產的電動車在國內根本無法銷售。為了擴大銷路，寶雅只好將道路轉向國外市場，這也是大多數電動車企業在成立之初的選擇。
令寶雅意外的是，在國內賣不動的電動車在國外卻大受好評。2010年12月16日，百慕大總理Paula Cox親自為落戶百慕大群島的首輛寶雅電動汽車揭開面紗。之后，寶雅又得到了哥斯達黎加共和國總統勞拉&dot;欽奇利亞&dot;米蘭達和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾&dot;瓦日尼的親自支持。
于是在國外受到了鼓勵后，寶雅又一次回到中國。雖然產品已遠銷海外，但寶雅在國內依然面臨著巨大難題。為了生存，寶雅將目標轉向公務領域，公安廳、交通廳的公務車是寶雅突破壁壘的敲門磚。經過多年的積累和拼搏，寶雅也證明了自己的實力，如今也發展成了頗有名氣的集團化公司。
寶雅并不是個例，只是中國大部分電動車企業的代表。“雖然有行業內的院士、專家奔走呼吁，但是低速電動汽車的身份問題一直沒有得到正名，這一直是懸在企業頭上的一把利劍。”寶雅電動車集團公司相關負責人在接受本刊記者采訪時坦言。
但從另一個層面來看，如寶雅這般低速起家的企業如今已滾雪球發展起來，雖然其以市場為導向發展低速電動車也不失為一劑良藥，但若長久停留在低速階段，固封于三線城市和少量發展中國家必然不是長久之計。如今山東試點雖已得到默認，卻也必須思考未來該如何轉型。
跟寶雅不同的是，特斯拉在本土的推廣受到**歡迎，打開國外銷路是在奠定本土市場后順水推舟的必然行為。在美國贏得的關注幾乎飽和以后，特斯拉迅速占領了歐洲市場，不久前也打破重重壁壘順利進入到中國這個*大的汽車市場中。
低端切入也許能當作試金石，但究竟能否點石成金，現在下結論還為時過早。也許在未來幾十年里，寶雅這樣的企業能夠憑借技術進步在**電動車中也占據一席之地，但在此之前大量的困難依然在等待著寶雅和眾多純電動車企業。
中國的特斯拉
當然，除了低速電動車，國內大型主流車企也都紛紛建立了純電動生產線，比亞迪是其中*突出的。
在特斯拉引爆電動車狂潮后，被稱為技術狂人的王傳福不服馬斯克，并放話說“比亞迪分分鐘造出一輛特斯拉”。在得到馬斯克的否認后，王傳福非但沒有氣餒，還拉到了巴菲特為其站臺，稱“比亞迪是全世界**能和特斯拉抗衡的電動車”。
讓比亞迪引以為豪的E6電動車并沒有證明自己是可以和特斯拉較量的，只是掛著出租車的牌子孤獨地行駛在深圳的路面上。產品賣不出去，只能內部消化，巴菲特似乎一時間也難以解決這個問題。
比亞迪北京某經銷商總經理告訴本刊記者，比亞迪的電動車在北京目前只銷出四輛。與記者的驚訝不同的是，該經理卻顯得頗為自豪，認為在北京政府目前的政策導向下，比亞迪能在北京邁出這一步實屬不易。
賣不出去當然不是比亞迪單方面的原因，其背后是在中國根深蒂固的地方保護主義。
中國汽車工業協會秘書長董揚告訴記者：“地方保護是不合理不必要的。地方政府認為補貼應該給自己的企業，這種想法并不錯，但是現在電動汽車遠不到賺錢的時候。國際上，企業之間和國家之間都在合作，難道他們不懂得競爭嗎?這是因為現在的電動汽車還在競爭前階段，全世界的電動車都應該合作，在這個階段保護，地方的做法是短視、有害的。”
比亞迪要想成為中國的特斯拉，前面的路還有很遠，除了頑固的地方保護做攔路虎，還有“占山為王”的利益集團阻礙發展。
在中國，充電網絡建設依靠的是國家電網，國家電網北京國電公司相關人士告訴記者：“國家電網已經做好了充足的技術準備，一旦市場啟動，即可完成布局。”
但董揚并不這么認為，“所謂準備只是做好了換電準備。如果全社會的汽車都是純電動的話，使用的電量只是電網的1/10，但是裝機容量卻是電網的10倍。這對于電網的沖擊是十分巨大的。”
相比于中國的窘境，特斯拉的充電網絡布局全部由自己完成，幾年的時間里，特斯拉不僅完成了美國充電網絡建設，還鋪開了歐洲的“充電絲綢之路”。
向“阿甘”學習
雖然國內的電動車擁有量不足，但如今也有了一定的技術儲備。
對于純電動車，電池和電機是關鍵性因素。電池方面，特斯拉采用7000顆“18650型號”的小電池組成特有的電池系統。而這種電池從本質來說并無**，只是將傳統電池進行系統組裝。
中國新能源汽車863重大項目組特聘專家王秉剛告訴記者：“優化電池系統只是解決目前電池性能不高的一種途徑。中國的大容量電池技術并不落后，像比亞迪這樣從電池起家的企業目前的技術儲備或許已經高于特斯拉。”
不僅電池如此，在電機方面也如是。北京理工大學教授、剛剛對特斯拉的電機系統做了系統研究的宋強介紹：“我國欠缺的并不是技術，而是整車和電機企業的配合。”
如此看來，王傳福“分分鐘造出特斯拉”的說法也許并不是沒有根據，單就技術的角度而言，也許造出特斯拉并不是難題。但一個電動車的成功不僅僅是技術的成功，特斯拉帶給我們的啟發不是技術上如何的卓爾不群，而是確立自己的發展模式和市場推廣途徑。
或許中國真的造不出特斯拉。但有人說，如果馬斯克是鋼鐵俠，王傳福就是阿甘。對于中國的電動車來說，無論是等待正名的低速電動車還是需要推廣的**電動車，都應該堅持著對電動車未來的信心，腳踏實地地走好每一步。也許在未來巨大的電動車市場中，中國的自主品牌真的能夠實現逆襲之夢。

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